Vlaky meškajú, ľudia sa tlačia, klíma nestíha. Kto môže za preplnené osobáky RegioJetu?

Jednokoľajkou medzi Komárnom, Dunajskou Stredou a Bratislavou sa dnes preváža päťkrát toľko ľudí ako pred príchodom RegioJetu.

Ľudia ako Adam sa v posledných rokoch postarali o raketový nárast cestujúcich na jedinej dotovanej trati na Slovensku, ktorú prevádzkuje súkromník.

Developerský boom okolo hlavného mesta, vstup RegioJetu do integrovanej dopravy a napokon aj aktuálna uzávierka dôležitých ulíc v Bratislave, to všetko urobilo z trate Komárno – Bratislava zrejme najrýchlejšie rastúcu linku na Slovensku. Alebo ako hovorí RegioJet: „Možno najrýchlejšie rastúcu linku v Európe.“

RegioJetu koncom roka 2020 vyprší zmluva, ministerstvo doteraz nepovedalo, čo bude nasledovať po jej uplynutí.

Z ospalej lokálky hlavný ťah

Čísla vyzerajú impozantne: Za rok 2017 previezli žlté osobáky 2,8 milióna cestujúcich, za rok 2018 to už bolo takmer 3,8 milióna a tento rok počíta RegioJet s tým, že sa prehupne nad štyri milióny.

Zásadný zlom prišiel minulý rok v apríli, keď RegioJet po niekoľkých rokoch dohadovania vstúpil do Bratislavskej integrovanej dopravy. Odvtedy môžu cestujúci na jednu električenku cestovať žltými vlakmi v rámci bratislavského regiónu a následne plynule prestúpiť na MHD.

Táto vymoženosť zjavne verejnosť oslovila. Za prvé tri mesiace tohto roka prepravil RegioJet o 87 percent viac ľudí než za rovnaké obdobie minulého roka – teda pred vstupom do integrovanej dopravy. „Najväčšie nárasty sme zaznamenali v úseku medzi Bratislavou a Kvetoslavovom, práve tam, kde platí integrovaný lístok,“ potvrdzuje hovorca firmy Aleš Ondrůj.

To je tá pozitívnejšia časť príbehu. Inou kapitolou je, ako bol RegioJet – a hlavne štát – na takýto nápor pripravený.

RegioJet jazdí na linke Komárno – Bratislava na objednávku ministerstva dopravy. Práve ministerstvo určuje, koľko spojov bude vypravovať a v akých časoch, čím sa dostávame k hlavnému problému.

Trať, po ktorej RegioJet jazdí, nie je „nafukovacia“. Ide o zanedbanú, neelektrifikovanú jednokoľajku, po ktorej sa pred príchodom RegioJetu prevážalo päťkrát menej ľudí než dnes. Navyše: na túto trať sa musia vtesnať aj nákladné vlaky, keďže v Dunajskej Strede je významné kontajnerové prekladisko.

„Ospalá jednokoľajná trať, ktorá bola kedysi najmenej významnou traťou vedúcou do Bratislavy, sa stala najvyťaženejšou jednokoľajovou traťou na Slovensku,“ hovorí RegioJet.

Vtipy o RegioJete: Viete, kedy určite príde?

Tieto súvislosti sa podpisujú aj na kvalite cestovania. Adam, nový prisťahovalec do Kvetoslavova, bol aj po desiatich dňoch jazdenia s RegioJetom ešte „mierne spokojný“.

„Cestovanie samotné nie je zlé, horšie je to s pomermi vo vlakoch. V starších súpravách chýba klíma, v novších často nestíha. Pravidelne meškáme, a to od piatich minút až do polhodiny. Iba raz sa mi stalo, že by sme dorazili načas,“ bilancuje Adam.

Podstatne otrávenejší je tridsaťdeväťročný Peter, ktorý cestuje žltými vlakmi medzi Kvetoslavovom a Bratislavou už štyri roky. Za ten čas zažil všeličo.

„V špičkách je to hrôza, vlaky sú preplnené, meškajú, je v nich príšerný vzduch. Keď chce nastúpiť matka s kočíkom, má problém sa vôbec dostať dnu,“ hovorí Peter.

Vo vlaku síce jazdia aj stevardi, tí však podľa Petra situáciu nezachraňujú – ich hlavnou úlohou je totiž kontrolovať lístky. „V týchto horúčavách je navyše bežné, že sa prehreje motor a potom musí vlak stáť, kým sa vychladí,“ dodáva Peter.

Pridáva aj vtip, čo si podľa neho hovoria cestujúci.

„Viete, kedy ide RegioJet načas? Keď sa ním ide previezť minister Érsek, aby skontroloval, že je všetko v poriadku,“ hovorí Peter.

Napriek viacerým záchytným parkoviskám sú parkovacie kapacity pre cestujúcich RegioJetu na hrane.

„Klíma nestíha ani u konkurencie“

Podobná kritika zaznieva aj od iných ľudí. Na stanici v Kvetoslavove viacerí cestujúci opisujú vlastné zážitky. „Keď cestujem v týchto horúčavách počas rannej špičky, je to na omdletie,“ hovorí mladá mamička Kristína.

Rovnaké komentáre sa dajú nájsť aj na facebookových diskusných fórach. „RegioJet je ako smrť: nikdy nevieš, kedy príde,“ píše jeden z členov skupiny obyvateľov Hviezdoslavova.

„Ak to tu číta niekto z RegioJetu, nech mi povie, ako sa má cestovať v týchto horúčavách bez klímy. To bude takto celé leto?“ pýta sa ďalší.

Čo teda na tieto sťažnosti hovorí RegioJet?

Hovorca Ondrůj vysvetľuje, že klimatizácia chýba len v štyroch starších súpravách, vo väčšine vlakov zabudovaná je. Pripúšťa síce, že ani tam pri vysokých teplotách nestíha, s tým sa však nedá nič robiť.

„Klimatizácia pri teplotách nad tridsať stupňov môže mať nižšiu účinnosť, ale to sa týka všetkých vlakov u všetkých dopravcov. Navyše pri neustálom otváraní a zatváraní dverí v krátkych intervaloch prúdi do vlaku horúci vzduch. Je to rovnaké, ako keď máte klimatizáciu v miestnosti s otvoreným oknom,“ odpovedá RegioJet.

A čo hovorí na chronické meškanie? Za tento problém môžu obmedzenia starej, jednokoľajnej trate.

„K meškaniam dochádza. Bohužiaľ, absolútna väčšina je spôsobená stavom trate. Nespokojnosť cestujúcich sa potom obracia voči RegioJetu, my však máme len malú šancu to ovplyvniť,“ hovorí Ondrůj.

Prichádza nová kvalita…

Na jednej strane je na mieste povedať, že pomery vo vlakoch RegioJetu sa príliš nevymykajú slovenskému štandardu. Aj štátna Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) sa stala terčom vtipov pre horiace rušne, rozpojenú súpravu alebo pre cestujúcich, ktorí zostali uväznení v stojacom vlaku.

Na druhej strane: RegioJet sa sám postaral o to, že v jeho prípade boli očakávania oveľa vyššie. Keď na trať Komárno – Bratislava pred deviatimi rokmi prichádzal, verejnosti sľuboval „novú kvalitu služieb“.

„Špičkový servis vrátane pripojenia internetu zdarma, dennej tlače v ranných spojoch či možnosti kúpenia občerstvenia,“ oznamoval v januári 2012 na tlačovej konferencii.

Prečo to teda dopadlo inak? Kto za to môže? A dalo sa tomuto stavu predísť?

Jednoduchá odpoveď znie: áno, dalo. Súčasný stav spôsobili politici, ktorí v roku 2010 urobili s RegioJetom pomerne naivnú zmluvu. Zodpovednosť však nesú aj ich nástupcovia, ktorí tento stav niekoľko rokov nechávali plynúť samospádom.

Výsledkom je, že RegioJet a ministerstvo dopravy sa niekoľko rokov ad hoc dohadovali, ako preplnené vlaky riešiť, kto za čo môže a kto má čo zaplatiť.

Pred RegioJetom jazdili z Komárna dlhé roky československé motoráky radu 810.

Vianočná dohoda

Vráťme sa na úplný začiatok. Je rok 2010, trať Komárno – Bratislava je na okraji záujmu a obsluhujú ju motoráky štátneho dopravcu, ktoré vyrobili ešte za hlbokého socializmu. „Tá trať bola na odpis,“ poznamenala Desana Mertinková, šéfredaktorka Železničnej revue.

V tejto situácii sa ministerstvo dopravy, ktoré viedol Ján Figeľ (KDH) so štátnym tajomníkom a dnešným ministrom Árpádom Érsekom (Most-Híd), dohodlo s ambicióznym českým RegioJetom, že trať prevezme.

Urobili to v tichosti a bez toho, aby na túto trať vypísali súťaž, ktorej by sa mohli zúčastniť aj iní dopravcovia. Zmluvu uzavreli počas vianočných sviatkov 2010, verejnosť sa o nej dozvedela až v momente, keď bolo všetko podpísané.

RegioJet následne dostal štrnásť mesiacov na prípravu. Otvoril si predajné miesta, najal personál a prenajal si moderné nízkopodlažné súpravy od západných výrobcov Siemens a Bombardier, čím ešte viac vynikol kontrast oproti predchádzajúcej ére. „Lepšie cestovanie za lepšie ceny,“ sľuboval RegioJet.

Nárast cestujúcich bol okamžitý, každý, kto mohol, si chcel súkromného dopravcu vyskúšať. Zatiaľ čo pred príchodom RegioJetu jazdilo po tejto trati 800-tisíc ľudí ročne, v roku 2013 to už bolo 1,8 milióna a v roku 2014 počet pasažierov prekročil dva milióny.

Vtedy začínalo byť jasné, že Figeľova zmluva už nebude stačiť a bude treba túto situáciu nejako riešiť.

Ako sa vyvíjal počet cestujúcich RegioJetu od marca 2012, keď začal jazdiť trať Komárno.

Totiž: zmluva z roku 2010 je postavená tak, že umožňuje RegioJetu najazdiť 1,25 milióna kilometrov ročne. Za každý z nich RegioJet inkasuje 5,7 eura. Tento objem sa príliš navyšovať nedá.

Inými slovami: štát si nemôže objednať posilové vlaky, ktoré by najazdili ďalšie kilometre, pretože tie by mali problém sa na jednokoľajku vojsť.

Toto obmedzenie sa môže prekonať tak, že sa zväčší kapacita osobákov – napríklad tým, že dopravca zviaže dve, tri alebo štyri súpravy dohromady a z nich urobí jeden dlhý vlak.

A tu nastal problém: zmluva z roku 2010 počítala s tým, že RegioJet bude točiť deväť motorákov. A keď potom potreboval pridať ďalšie súpravy, žiadal od štátu, aby mu to zaplatil.

„Od roku 2014 sme opakovane žiadali o navýšenie kapacít vlakov. Chceli sme súhlas s obstaraním ďalších súprav, ktoré by posilnili existujúce spoje,“ spomína hovorca RegioJetu Ondrůj.

,

Apríl 2011: RegioJet ukázal nové súpravy od výrobcu Bombardier. S majiteľom RegioJetu Radimom Jančurom (druhý sprava) strihá pásku vtedajší minister dopravy Ján Figeľ, predseda Mosta-Híd Bugár alebo bratislavský župan Pavol Frešo.

Počiatek nechával veciam voľný priebeh

Situáciu čiastočne ovplyvnila aj politika RegioJetu, ktorý od konca roku 2013 časť motorákov vymenil za menšie, ktoré mali o 15 percent nižšiu kapacitu. Rozhodnutie obhajoval tým, že pridal súpravu navyše, čo však pomohlo len čiastočne. „Ľudia sa tlačia ako sardinky,“ písal už v decembri 2013 týždenník Trend.

Rozhodujúci však bol postoj ministerstva dopravy, ktoré v tom čase viedol Ján Počiatek zo Smeru. Jeho ministerstvo odmietlo povoliť, lepšie povedané, odmietlo zaplatiť RegioJetu obstaranie posilových súprav.

Súkromník si mal vystačiť s pôvodným vozovým parkom. „Vzhľadom na to, že ministerstvo túto situáciu nechcelo riešiť, rozhodli sme sa, že budeme počas špičiek jazdiť bez záloh,“ hovorí RegioJet.

Situácia sa pritom ďalej zhoršovala. Stopercentné zľavy pre študentov a dôchodcov, ktoré Smer zaviedol v novembri 2014, sa podľa RegioJetu prejavili len minimálne. O to viac sa však stupňovala developerská výstavba v okolí tejto trate.

„Nárast cestujúcich bol motivovaný hlavne rezidenčnou výstavbou v oblastiach Miloslavov, Dunajská Lužná, Kvetoslavov, Podunajské Biskupice či Vrakuňa. Začalo pribúdať obyvateľov, ktorí sa potrebujú pravidelne dostať do práce, do školy, prípadne za doktorom alebo na úrad,“ dodáva Ondrůj.

A prichádza „retro“

Prvý, kto začal situáciu riešiť, bol až minister Érsek, ktorý v roku 2016 povolil RegioJetu, že môže obstarať štyri nové súpravy. Hoci pojem „nové súpravy“ nie je úplne presný – RegioJet si ako posilu objednal motoráky radu 826, čo sú vyradené západonemecké súpravy z 80. rokov.

Cestujúci aj personál im hovoria „retro“. Nemajú klimatizáciu ani automatické vetranie, medzi zákazníkmi sú najmenej obľúbené.

„Tie súpravy sú viac než tridsať rokov staré a poznať to na nich. V zime sa tam nedá dýchať, pretože okná musia byť zavreté, v lete je tam sauna, pretože nemajú klímu,“ sťažuje sa pravidelný zákazník Peter.

RegioJet síce mohol byť „grand“ a mohol z vlastného vrecka zaplatiť modernejšie súpravy. Z pohľadu súkromníka však na to nemal dôvod. Investícia do vlakov, ktorú by im štát neuhradil, by preň znamenala čistú stratu.

„Linka Komárno – Bratislava nie je komerčná doprava, jazdíme na objednávku štátu. Je povinnosťou ministerstva dopravy rokovať o navýšení kapacít, pokiaľ počet cestujúcich prekročí stanovenú mieru,“ odpovedá hovorca Ondrůj.

Nehody na zanedbanej trati

RegioJet mal podľa neho aj tak dosť starostí s tým, aby hasil problémy, ktoré nezavinil. V rokoch 2016 až 2017 mal tri vážne nehody, pri ktorých jeho vlak narazil na priecestí do nákladného auta. Po jednej z nich, ktorá sa odohrala pri Veľkom Mederi, zomrel 59-ročný rušňovodič Teodor.

Aj na týchto nehodách sa podpísal fakt, že štát do tejto trate v posledných desaťročiach neinvestoval. Na väčšine priecestí doteraz chýbajú svetelné signalizácie a závory.

„V priebehu niekoľkých mesiacov sme prišli o tri súpravy pri nehodách na prejazdoch. Škoda bola takmer štyri milióny eur. Výpadok sme museli nahradiť klasickou súpravou s lokomotívou a vozňami, ktoré majú vyššie prevádzkové náklady, ktoré sme hradili zo svojho,“ dodáva RegioJet.

September 2016: Vo Veľkom Mederi sa zrazil vlak súkromného dopravcu RegioJet s kamiónom, niekoľko týždňov po tejto nehode zomrel v nemocnici ťažko zranený rušňovodič.

Slovenský S-Bahn

Ďalší míľnik prišiel na jeseň 2016, keď starosta Vrakune Martin Kuruc dal postaviť improvizovaný perón v tejto bratislavskej mestskej časti. RegioJet je odvtedy možné využívať aj ako novú súčasť bratislavskej MHD.

„S otvorením zastávky Vrakuňa sa táto trať stala prvou skutočnou mestskou železnicou na území Bratislavy. Funguje v podstate ako S-Bahn, ktorý je známy zo západoeurópskych miest,“ dodáva RegioJet.

Viacerí obyvatelia Vrakune túto vymoženosť využívajú, zvlášť v čase dopravných zápch. RegioJet sa pre niektorých stal náhradou klasických trolejbusov alebo autobusov.

„Moji susedia jazdia každé ráno vlakom do práce, ktorú majú blízko stanice Bratislava-Nové Mesto. Ušetria 15 minút. Ďalší známi tak jazdia na Patrónku. Je pre nich výhodnejšie doviezť sa na Hlavnú stanicu a tam prestúpiť na osobák ZSSK, ktorý stojí na Železnej studničke, než využiť iný spôsob,“ hovorí jeden zo zastupiteľov Vrakune, Ondrej Hrivňák.

Jednokoľajná trať príliš nepripomína dôležitý železničný ťah, ktorým sa každý deň presúva v priemere desaťtisíc ľudí.

Ako odvrátiť kolaps

Efekt „mestskej železnice“ sa znásobil po apríli 2018, keď RegioJet vstúpil do integrovanej dopravy. A do toho prišli uzávierky dôležitých ulíc pre výstavbu bratislavského obchvatu, ktoré sa nachádzajú v smere od Vrakune alebo Podunajských Biskupíc.

To už bolo všetkým jasné, že treba vymyslieť niečo, čo hroziaci kolaps odvráti. Vo februári tohto roka sa napokon minister Érsek dohodol s RegioJetom na viacerých opatreniach.

V rannej špičke začal napríklad jazdiť jeden nadrozmerne dlhý vlak, ktorý je zviazaný až zo štyroch bežných motorákov. Tento vlak má 576 miest na sedenie – štyrikrát viac než bežná súprava -, čo je maximum, čo sa dá na tejto trati dosiahnuť.

„Na tú trať sa už nezmestí viac vlakov, toto je jediné riešenie, ktoré na jednokoľajke vieme urobiť,“ povedal vo februári Érsek.

Popritom sa ministerstvo dohodlo s nákladným dopravcom Metrans, ktorý využíva prekladisko v Dunajskej Strede, že niektoré svoje vlaky bude vypravovať mimo rannej špičky.

„To nám umožnilo zaviesť nový osobný vlak, ktorý prichádza do Bratislavy pred siedmou ráno. Týmto sa rozšírila kapacita spojov v rannej špičke, a teda aj počet odvezených ľudí do hlavného mesta,“ hovorí ministerstvo.

Doubledeckery na scéne

A napokon najzásadnejšie opatrenie: Érsek sa dohodol s RegioJetom, že kúpi poschodové vozne. Vďaka nim vznikne súprava pre ranné a poobedné špičky, kde bude až 660 miest na sedenie.

Konkrétne má ísť o nemecké vozne vyrobené v roku 1993. RegioJet vraví, že iné dvojposchodové vozne sa tak rýchlo zohnať nedali. „Klimatizáciu nemajú, ale majú ventiláciu, ktorou je do nich vháňaný vzduch. Okrem toho majú čiastočne vyklápajúce okná a uzavretý systém toaliet,“ hovorí RegioJet.

Tieto dvojposchodové súpravy sa mali objaviť už v máji, napokon ich RegioJet stihne nasadiť až od septembra s príchodom nového školského roka.

„Preferovali sme, aby poschodové vlaky boli nasadené ešte pred prázdninami, čo však dopravca nestihol zariadiť. Existuje totiž schvaľovací proces, aby tieto vlakové jednotky mohli jazdiť na slovenskom území, a ten je v kompetencii dopravného úradu,“ hovorí k tomu ministerstvo.

Od septembra začne RegioJet nasadzovať aj päť dvojposchodových súprav z Nemecka radu Dbz 750. Jedna z nich bude obsluhovať ranný spoj, ktorý vyráža o 6:15 z Dunajskej Stredy.

RegioJet: Érsek je jediný, kto niečo robí

RegioJet pri opisovaní útrap na svojej linke chváli hlavne súčasného ministra Érseka. Podľa zástupcov firmy to bol prvý minister, ktorý začal niečo reálne robiť – čo môže byť dané aj tým, že RegioJet prechádza územím juhozápadného Slovenska, kde žijú potenciálni voliči Mosta-Híd.

„Chcel by som zdôrazniť, že minister dopravy Érsek je skutočne prvý minister, ktorého tá situácia zaujímala a vložil sa do jej riešenia,“ chváli ho hovorca Ondrůj.

Na druhej strane: aj Érsekove riešenia sú iba plátaním najvypuklejších dier. Situácia sa pritom bude naďalej zhoršovať, pretože developeri stále majú kde stavať.

„Počet cestujúcich bude naďalej rásť. V obciach v okolí trate sú vydané stovky stavebných povolení. Každý nový dom znamená troch až štyroch ďalších cestujúcich v smere do Bratislavy,“ varuje RegioJet.

Minister dopravy Árpád Érsek na jednej zo svojich „inšpekčných ciest“ na linke Dunajskej Stredy do Bratislavy.

Vyčkávanie na nové výhybky

RegioJet aj ministerstvo sa zhodujú, že situáciu dokáže vyriešiť len modernizácia trate – aspoň v Bratislave a jej okolí. Podľa odborníkov, s ktorými Denník N túto tému konzultoval, nemusí ísť v prvej fáze o mnohomiliónové investície.

„Na zlepšenie situácie na najbližších päť až desať rokov by stačilo predĺžiť nástupištia a vybudovať nové výhybne, kde by sa mohli križovať vlaky,“ poznamenal jeden z manažérov Železníc SR (ŽSR), ktoré majú na starosti železničnú infraštruktúru.

S týmito plánmi sa však ani za Érseka príliš nepohlo. Podľa informácií Denníka N sa momentálne počíta len s vybudovaním výhybky v Ružinove, čo by umožnilo pridať pár ďalších vlakov. „Táto výhybka by teoreticky mohla byť hotová do troch rokov, inak nie je pripravené vôbec nič,“ povedal Denníku N zdroj zo ŽSR.

Érsekovo ministerstvo hovorí ešte o výhybni medzi Kvetoslavovom a Miloslavovom, lenže o tej ani na železniciach nič nevedia. Reálne len všetci čakajú na novú štúdiu, ktorú si zadali ŽSR a ktorá má navrhnúť ďalšie úsporné riešenia. Jej predbežný termín dokončenia je január 2020.

„ŽSR pracujú na čiastkových riešeniach, ktoré budú finančne efektívne a budú realizovateľné v horizonte jedného roka. Jedným z takýchto opatrení môže byť budovanie výhybní, aby sa vlaky mohli navzájom križovať a predbiehať,“ premýšľa ministerstvo.

A príde niekedy na rad aj komplexná modernizácia? Teda investície, ktoré by zahŕňali zdvojkoľajnenie trate a elektrifikáciu, aby dopravcovia neboli odkázaní na dieselové motoráky? Odpoveď je rovnaká: čaká sa na štúdiu.

„V súčasnosti zabezpečujeme spracovanie štúdie uskutočniteľnosti pre zvýšenie priepustnosti uvedenej trate. V rámci nej budú aj identifikované a posúdené lokality vhodné na zriadenia dvojkoľajných úsekov, výstavbu nových výhybní, predĺženie staničných koľají, zvýšenie rýchlosti a možnú elektrifikáciu,“ odpovedá hovorca ŽSR Michal Lukáč.

Obsluhu na trati Komárno – Bratislava zabezpečuje desať moderných klimatizovaných súprav, z toho šesť vlakov Desiro s menšou kapacitou (výrobca Siemens) a štyri priestrannejšie súpravy Talent (výrobca Bombardier). Okrem toho využíva štyri staré jednotky 826 a jednu klasickú súpravu lokomotíva + päť vozňov. Od septembra má pribudnúť aj desať poschodových vozňov z Nemecka.

Érsek zmeškal súťaž

A je tu ešte jedna nezodpovedaná otázka: Kto vlastne bude po tejto trati v ďalších rokoch jazdiť?

RegioJetu súčasná zmluva vyprší v decembri 2020 a nikto zatiaľ nepovedal, čo bude ďalej. Érsek pred voľbami 2016 hovoril, že by chcel čo najviac tratí otvoriť pre konkurenciu. Napokon však kapituloval pred Andrejom Dankom zo SNS, ktorý zase žiadal, aby čo najviac tratí obsluhovala štátna ZSSK.

Výsledkom je, že aj za pôsobenia ministra Érseka, ktorý bol kedysi veľký zástanca liberalizácie, zostáva Komárno – Bratislava jedinou dotovanou traťou, po ktorej jazdí súkromník. A v súčasnosti sa hrá len o to, či aspoň tá zostane súkromníkovi aj po roku 2020.

Érsek sľúbil, že na túto trať vypíše otvorený tender, pri ktorom by RegioJet a ďalší súkromní dopravcovia mohli súťažiť so ZSSK, kto ponúkne najlepšie podmienky. Takýto tender však stále vyhlásený nebol.

Érsek zatiaľ poslal len predbežné oznámenie do európskeho vestníka, že takúto súťaž chystá. „Predbežné oznámenie súťaže na trať Bratislava – Komárno bolo zverejnené v úradnom vestníku EÚ dňa 4. júla 2018. Samotná súťaž sa môže začať najskôr rok po jeho zverejnení,“ spresňuje ministerstvo.

V praxi to znamená, že ministerstvo s najväčšou pravdepodobnosťou súťaž nestihne dokončiť včas. Pokiaľ by ju totiž vyhral nový hráč, nemal by dosť času, aby sa dokázal na prevzatie trate pripraviť. RegioJet pred rokmi potreboval 14 mesiacov, kým si zabezpečil vlaky, najal posádky a zriadil predajné miesta.

Reálne možnosti sú teda len dve: buď ministerstvo predĺži zmluvu RegioJetu, alebo trať do Komárna zverí štátnej ZSSK, ktorá na nej jazdila predtým.

Ktorý z týchto scenárov je pravdepodobnejší?

Na to Érsekovo ministerstvo odpovedať nechce. „Ak by z nejakých dôvodov nebolo možné vybrať nového dopravcu, oslovený môže byť akýkoľvek dopravca, ktorý bude schopný túto trať dočasne prevádzkovať,“ napísalo ministerstvo bez ďalších podrobností.